自从十九世纪的前半段各国开始陆续建筑铁路以来，到了十九世纪中期后，各国普遍已经具备了或多或少的铁路网，其中铁路网最完善的自然是英国本土，早在三四十年代的时候铁路网就已经普遍英国本土。

        再过来则是欧洲大陆以及美国等地，欧洲大陆里又以普鲁士对铁路建设最为热衷，历史上在1870年的普法战争里，普鲁士密集的铁路网就是给普军带来了极大的后勤补给优势，从而奠定了后世战争里。

        美国那边的早期铁路发展，主要是集中在东海岸，在美国内战期间则是开始修筑太平洋铁路，由此掀起了西部大开发运动，而后在西部大量建设铁路网，不过其主动脉太平洋铁路直到现在也还没有建成。

        作为一个后进国家，中华帝国在林哲的主导下也是在五十年代末期开始尝试修筑铁路，而后在帝国统一后正式掀起铁路建设的高潮。

        为了快速修筑铁路，同时压制民间的一些各种乱七八糟的反对声音，比如说破坏风水之类的无稽之谈，帝国向来是采取强有力的手段，当初的株萍铁路建设期间有大量当地民众反对，就是遭到了来自军方的残酷镇压。

        通过这一次镇压，林哲向全国宣示了推广铁路的决心！

        而等宁沪铁路通车运营后，其丰厚的利润也是吸引了国内的诸多民间资本，使得帝国大大减轻了财政压力。

        为知道为了支持铁路建设，尽管帝国没有直接出资，但是各种的财政扶持，优惠政策并不少。

        比如说为了缓解铁路建设的压力，同时为了让铁路公司能够尽快的回笼资金，帝国特批了铁路公司可以优先拥有铁路沿线两侧二十公里范围内的矿产开采权。

        同时铁路沿线的各火车站周边的土地，也是会直接划铁路公司所有并进行开发。

        通过出售沿线的矿产开采权，铁路公司能够在早期回笼一定的资本，等铁路建设完毕后。则是可以运作火车站附近的土地，当一个房地产开发商进而获得不菲的盈利。

        当然，更重要的就是提供大额的低息贷款！

        这年头要修建铁路，除了那些国土狭小的欧洲国家可以用单纯的商业手段来解决资金问题外。一些国土宽阔，需要建设几千上万公里铁路的国家，其背后都不可避免需要政府的大力支持，只不过支持的模式不一样而已。

        帝国是通过皇家银行直接提供贷款为主，辅以铁路沿线矿产开采权。火车站周边土地开发权。

        美国是允许企业发行大额债卷，同时是中央财政直接提供贷款支持，同样还非常大方的授予铁路公司铁路沿线的土地，而且数额是相当巨大。

        以至于美国铁路的建设过程中，铁路公司的主要盈利并不是依靠运营铁路，而是依赖铁路沿线的土地开发。

        像帝国和美国这种国土庞大的国家，要建设一条大动脉铁路，需要的投资动随便都是几千万起步，单纯的商业资本是无法承担的，而单纯依靠国家财政投入也是无法支持的。所以通常都是两者相结合。

        所以别看帝国中央财政并没有在铁路建设上直接投入一分钱的建设成本，但实际上给铁路公司的支持是相当庞大的。

        获得了庞大支持的中华帝国铁路公司也没有辜负林哲的期望，在完成沪宁铁路后，现在的津浦线等铁路线已经是在紧张施工中，同时沪宁铁路的丰厚利润也是让大量的民间资本踊跃投入。

        不过这种民间资本的投入，并不是说占据帝国铁路公司的股份，对于铁路这种国之重器，林哲的态度是比对国防企业更加苛刻，对于国防工业，如果民间要投资并涉足国防工业的话。帝国是不会行政干预的，反而是鼓励民间资本涉足。

        但是铁路的话，却是完全掌控在皇家资本里，目前的‘中华帝国铁路公司’由皇室资产管理处独资掌控。

        民间的投资大多以购买企业债卷。提供贷款的方式融入到其中，以分享铁路行业的丰厚利润。

        由此也就造成了很有意思的现状，那就是‘中华帝国铁路公司’的规模已经迅速攀升为帝国国内最庞大的企业，拥有的固定资产高达好几千万，如果津浦线等铁路建设完成，那么其固定资产恐怕会增加到好几个亿。

        但是中华帝国铁路公司的负债相当之庞大。需要偿还皇家银行以及其他各大银行，金融机构的贷款就有好几千万之多，发行的企业债券也是不少。

        未来如果要继续建设铁路的话，还得继续筹借贷款，到时候最终的负债会有多少，就得看他们的铁路修的有多快了。

        修的越快越多，这负债就越多。

        不过好说好歹，中华帝国铁路公司还不至于资不抵债，沪宁铁路这两年的运营情况非常之好，每年都能够提供相当丰厚的利润，这些利润一定程度上弥补了帝国铁路公司的庞大支出。

        不过即便这样，也无法改变帝国铁路公司是全帝国里欠债最多的企业的现实，而且这种状况并不是短期的，而是会在未来的几十年里一直保持下去。

        就和后世的铁路总公司为了建设高铁欠了一屁股账，好几万亿的欠债足以傲视群雄一样，这年头的铁路虽然在后世人看起来非常原始，铁路用的还是锻铁，火车用的还是原始的蒸汽机，但是即便是这样的铁路，对于十九世纪而言其技术难度和投资额度，丝毫不亚于后世的高铁，甚至尤甚之。

        当代在发达地区投资修建的铁路和在欠发达地区投资修建铁路是两码事，前者利润丰厚，能够在十年内甚至五六年内就收回投资，但是后者的话，估计几十年都无法收回投资，而一些战略铁路，更是别指望能够收回投资了，这运营不亏本就不错了。

        比如说帝国正在勘测中，拟筹建的东北铁路，蒙古铁路。陇海铁路西段西北铁路，这几段铁路就是名副其实的战略铁路，以当代上述铁路的人口，经济规模而言。是很难让铁路公司收回成本，甚至日常运营都会遭到亏损的。

        当代的蒙古草原地区，东北地区，西北地区，都有着相同的特征：地广人稀。经济薄弱。

        兴许铁路建设成功后，当地的人口规模和经济会有所发展，但是那是以后的事，现在来说，在这些地方投资巨资修建铁路，从商业角度而言就是亏本买卖。

        但是这样就可以不修了吗？

        也许是普通的民营的铁路公司，那肯定是不会去做赔本的买卖，然而这个时候，帝国铁路公司的皇资属性就是体现出来了好处。

        不管是亏不亏本，只要帝国需要。那么帝国铁路公司就会去修！

        林哲很早，甚至在商贸区时代就给自己的家族企业制定陆续相关的核心经营策略，那就是引导国内的工商业发展，涉足民资不愿意投资，但是国家又需要的领域。

        而在帝国成立后，皇室产业又是多了一项任务，那就是肩负带动国内经济发展的重任。

        因此很多时候，皇室企业的盈利与否并不重要，重要的是对这个国家有没有好处。

        林哲控制下的皇室企业，大体上和后世的国企有些类似。但是也有些不一样，那就是后世的国企受到行政干预太多，而林哲控制的皇室企业一般不受政府的挟制，只接受皇室的管理。

        而皇室和政府自然是两回事。

        如果非要用现代观念来比较的话。那么皇室资产管理处下属的诸多企业相当于后世的党属企业。而财务部所属的部分企业，比如财务部控股的几家商业银行等，就是相当于国有企业。

        这两者是有着极大的区别的。

        身为正儿八经的皇室企业，帝国铁路公司的管理层是不会管盈利与否，都是必须修筑东北铁路，蒙古铁路和西北铁路等这些战略铁路的。因为这是关乎帝国国防安全的战略任务，别说不赚钱了赔钱也得修。

        当然了，在进行这些血本无归的超级大工程之前，帝国铁路公司先得把东部地区的铁路给修起来，尤其是具有丰厚盈利前景的铁路线。

        因为这样才能够在后续保持盈利能力，有了盈利才能够偿还数量庞大的贷款，这样才能够有资金去填战略铁路的大窟窿。

        如果现在就去修什么战略铁路的话，估计不用几年这帝国铁路公司就得被拖累，然而严重资不抵债，等还不起贷款的本息时，就不是破产倒闭那么简单了，甚至有可能会引起政治动荡。

        毕竟这涉及的金钱不是几十几百万那么简单，而是几千万甚至上亿，而这些钱虽然都是从银行以及其他金融机构贷款而来，但是银行和金融机构只是一个二道贩子而已，这些庞大的资金本质上这些钱是属于普通人的：银行储户的存款，投资人的投资金融。

        如果这些钱收不回来，哪怕是庞大的皇家银行都撑不住，一旦皇家银行的资金链断裂，进而就可能发生大规模的挤兑，影响到的就是至少几千万人口的巨大动荡，到时候可就不是那么容易解决的事了。

        所以，哪怕是要修战略铁路，也不是现在可以随便修的，除非是帝国中央财政直接出钱修，不然的话肯定要等很多年以后，而由帝国财政直接出钱修可不可以？

        可以倒是可以，但是帝国中央财政收入一年也就五个多亿，而且都是有着固话去向的，这要向拿出几千万甚至上亿扔出去修铁路，那么全国那么多国家雇员的薪资也不用发了，军队也不用养了，官办学校直接倒闭算了。

        直接拨款投资是最下乘的方法，通常情况下是不会有国家这么干的。

        现在摆在林哲眼前的这副地图上，相当多规划好的铁路线还是一道道的虚线，要把这些虚线化为实线，还是需要一定的时间，这个时间度至少也得二十年以上。

        不过林哲看着这些地图，却是把视线投向了东北，然后再一次拿起了桌面上的一份交通部递交上来的文件。

        交通部的铁路司这份文件乃是‘东北铁路勘测和规划’。

        厚厚的一大叠文件里是内容非常详细，沿途停靠什么站点，沿途有什么比较难修筑的铁路，建设成本等，建设过程中对当地的经济会造成何种影响，建设完成后，预期的运营情况如何，对当地的经济发展有多大的带动作用等。

        铁路司和帝国铁路公司算是分工合作，铁路司负责早期的大体勘测，路线选定，判定会对当地以及国内的经济产生多大的积极影响，简单来说就是他们决定具体要修建什么铁路，经过那些城市。

        而帝国铁路公司则是负责后期的具体事务，比如成本核算，技术难度推测之类的。

        这份铁路司的报告里，对东北铁路的未来前景并不是很看好！

        这份报告里，初定决定的东北铁路线是延续唐山铁路，然后过山海关、锦州、沈阳、长春、哈尔滨，在哈尔滨分东西支线，东线是从哈尔滨向东延伸，基本就是沿着松花江北上到黑龙江沿岸，然后转道朝着东南方向前往海参崴。

        西线则是从哈尔滨向西延伸到齐齐哈尔，后续继续向西到满洲里等。

        不过这份报告里也非常明确的说，铁路线从唐山到沈阳段，才有这一定的经济利益修筑，而继续北上到哈尔滨，再到东西两条直线，虽然说都是绕过了山地，是在平原地形修筑，成本不会太高，但是现在的黑龙江和吉林人口都没有多少，就势必会让后期的铁路运营遭到重大亏损，同时矿务司那边也没有在黑龙江和吉林等省份发现大规模可供开发的金属矿产资源，农业资源也不算太丰富，唯一值得一提的就是黑龙江有着不少的金矿了。

        相对而言，辽阳省的情况要好得多！

        辽阳省拥有大量可耕种的平原土地，同时辽阳的南部地区在地形和气候上都比较适合居住以及农业开发，而这一地区也是帝国这些年来移民开发的重点区域，到了1867年的时候，辽阳省已经拥有将近四百万的人口，而且这个数字还在以每年数十万的速度增长当中，每年都有来自山东，河南，山西，直隶，甚至苏北，西北，陕西等地无地农民拖家带口，甚至一整个村一整个村徒迁到东北，这种大规模移民的场景被称呼为闯关东。

        而这个时代的闯关东，因为有着政府的大力推动和扶持，规模和速度要比历史上提前许多，规模也是大许多。(未完待续。)


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